The Box – en bog om containeren.
Hvad har containeren – den ydmyge metalkasse til at pakke varer i – egentlig betydet for vort verdensbillede og levestandard. Temmelig meget hvis man skal tro Marc Levinsons bog “The Box” (Princeton University Press, 2006). Bogen kan i øvrigt lånes på danske biblioteker.
Forfatteren er mig ukendt, men af hans egen hjemmeside fremgår, at han er PhD fra New York City University og bl.a. forfatter til Economist Guide to Financial Markets. Dette er værd at nævne for stilen i The Box er flydende og let, men det behøver indholdet jo ikke være. Tværtimod er evnen til at viderebringe svære emner i en overskuelig form en rosværdig kvalitet.
Bogen er kronologisk opbygget med fokus på udviklingen i America og hovedvægten lagt på de første svære år i containerens historie. Og så er der fantastiske historier om absurd regulering af erhvervslivet i en grad, så man har svært ved at bevare et indtryk af USA som en markedsøkonomi.
Interessant er det, at danske rederier – eller skal man i denne sammenhæng sige transportvirksomheder – kun nævnes 2 gange. Den ene er DFDS’ introduktion af containere på de indenlandske ruter tilbage i begyndelsen af 50-erne. (Bogen nævner det ikke, men Kvæsthusbroen i København er altså en del af den økonomiske verdenshistorie som containerterminal!)
Den anden danske optræden er en ret kort passage om Mærsks opstigning til verdens største containerrederi sammen med bl.a. Evergreen. Forfatteren lægger stor vægt på, at det var svært for europæiske rederier at samle kapital nok til at være med i kapløbet, og derfor kunne en beskrivelse af outsiderne, der kom til ret sent, være interessant. Når det ikke sker, er det nok fordi, hovedvægten som sagt ligger på den tidlige periode. Men det ligger som en klar undertråd, at det var det forhold, at outsiderne stod udenfor kartellerne – de såkaldte konferencer – som hjalp dem i gang.
Men tilbage til begyndelsen, som skyldes rederiet Sea-Land.
Først på land
Initiativtageren, Malcom Maclean havde opbygget en succesfuld vognmandsvirksomhed, men følte sig bundet af konkurrencebegrænsende reguleringer. Man måtte kun køre med fragt mellem bestemte byer på ruter, som Interstate Commerce Commission skulle godkende. Man måtte ikke samle ekstra gods op på vejen, man måtte ikke køre udenfor ruten for at få returgods, hvilket selvsagt er helt afgørende for driftsresultatet, og alle priser – navnlig prissænkninger – skulle godkendes og blev det kun, hvis man kunne dokumentere at kørslen stadig ville give overskud. Til gengæld var alle priser offentligt tilgængelige og det bød på gode muligheder for en dygtig tilbudsgiver. Macleans simple trick var at tilbyde kunderne en totalpris for deres transportbehov istedet for den traditionelle pris pr. ton og derved gøre besparelsen ved skift til hans firma meget tydelig. Simpelt, men effektivt.
For liberale er det en rædselshistorie, som hverken Dracula eller Frankenstein kan slå. Men naturligvis kan man ikke bebrejde arbejderne, at de forsøger at opnå maksimale arbejdsforhold. Arbejdsgiverne er bestemt ikke uden medskyld, og det hele udviklede sig, fordi konkurrence var stort set ikke eksisterende. Og his nogen skulle spørge hvorfor, så er svaret igen det enkle: myndighederne havde blandet sig!
Og der var mere regulering. Maclean var nødt til at sælge sin vognmandsvirksomhed, for man måtte ikke eje både rederi og vognmandsforretning. Og så var rederierhvervet ikke helt så frit, som angivet ovenfor. For rederiernes største enkeltkunde var forsvaret, der fordelte sit gods blandt eksisterende rederier efter faste mønstre. Dertil kom en række tilskud til køb og drift af skibe, men på betingelse af at myndighederne kunne fastlægge størrelse og ruter. Begrundelsen var tildels, at man ville sikre amerikanske sømænd hyrer. Og desuden var al transport mellem amerikanske havne forbeholdt amerikansk registrerede skibe. Den type love har Storbritannien også haft, men opgav dem i midten af 1800-tallet. Og det slutter ikke med disse uhyrligheder, men det er ikke til at holde ud at referere.
Gennembruddet
Der skal skarp lud til skurvede hoveder, og det kom der. Vietnam krigen udløste enorme behov for transport, og med gammeldags stykgodsskibe, hvor hver enkelt sæk skulle stuves med håndkraft brød systemet sammen. Svaret var en privatisering. Og så gik det pludselig stærkt. Containerens allerstørste fordel er, at godset kan lastes og losses med nærmest utrolig hast i forhold til stykgods, og dermed kan skibet bruge langt mere tid på sin hovedopgave, at sejle. Og det er væsentligt for driftsresultatet. For at opnå returgods fra østen opstod der en trekanthandel mellem USA, Vietnam og Japan. Navnlig transport af små, værdifulde varer i containere var effektivt. Som stykgods havde der altid været et betragteligt svind under transporten. Nu kunne det elimineres.
Den lykkelige udgang
Verdenshandelen er eksploderet i omfang siden 1970. Verden brødføder langt flere end nogensinde før og med en højere levestandard. Øget verdenshandel er en væsentlig del af forklaringen, og den øgede verdenshandel skyldes i vidt omfang containeren og dermed følgende prisfald på transport. Og den skyldes containerens evne til at nedbryde monopoler og erhvervsregulering ved sin totale omkalfatring af branchen. Alt i alt er dette den mest fascinerende thriller, som jeg har læst i årevis. Og afslutningen er lykkelig.
Når jeg tænker tilbage på min gymnasietid, hvor en gennemgang af kilder til den industrielle revolution, proletariatets opståen og imperialismens grusomheder var med til at holde mig langt væk fra et historiestudium, så vil jeg håbe, at en behjertet sjæl en dag vil lave et kildehæfte til denne nye verdensomspændende succeshistorie for det frie marked. Tænk hvis hver eneste student havde den bagage med, når de satte huen på hovedet. Her ligger en opgave og venter.