Trump har suspenderet the Jones Act – en klassisk handelshindring

Voldsomme tropiske organer har meget få positive virkninger. At de skulle sætte gang i økonomien er håbløst sludder. Selv hvis folk pludselig arbejder mere, så er det jo for at nå op til tidligere levestandard, og selv når de indhenter fortidens niveau, så har de jo haft en lang periode med dårligere forhold.

Men dette års orkaner har dog alligevel haft en positiv virkning. Den amerikanske stat har for en periode suspenderet the Jones Act, som er en af de allermest klassiske former for handelshindring, nemlig et forbud mod kystfart for udenlandske skibe (cabotage).

I al sin enkelthed går loven ud på, at udenlandske skibe kun må sejle varer til eller fra landet, men ikke laste  en vare i landet og udlosse den i en anden indenlandsk havn. Det er selvsagt en lovgivning som indbyder til alle mulige former for krumspring.

Og det er en lovgivning, som demonstrerer, at uanset hvor meget amerikanere og socialister opfatter USA som højdepunktet af de frie markedskræfter, så er det bestemt ikke altid tilfældet. Det er så en skæbnens ironi, at det er en åbenlyst protektionistisk præsident, der suspenderer den.

Hvor idiotisk den er, kan illustreres med et banalt eksempel. Hvis et dansk containerskib anløber New York for at losse en del af sin last, og skal videre til Miami med resten, hvorfor så ikke fylde det op på vejen?

Arven fra merkantilismen
Forhistorien med cabotage er imidlertid lang og trang. Englændernes Navigations Acts var gennem mange år den vigtigste af denne type lovgivning. Udsprunget af merkantilismen forhindrede den andre landes skibe i ikke alene at sejle mellem engelske havne  i hjemlandet, men også imellem Storbritanien og kolonierne.

Det var blandt andet disse restriktioner, som irriterede de nordamerikanske kolonier og fremprovokerede uafhængighedsbevægelsen. Men det forhindrede dog ikke USAs nydannede kongress i at vedtage tilsvarende lovgivning som en af sine første handlinger. Men man kan selvfølgelig bemærke, at det indenlandske område var blevet lidt mindre.

Den danske ostindiske handel under den lange fred i 1700-tallet handlede forøvrigt i stort omfang om at omgå de engelske cabotage-regler.

Liberalismens gennembrud
Englænderne afskaffede deres Navigation Act i 1849 som led i den frihandels- og reformbølge, der forbindes med laissez-faire liberalismen. De har ikke fortrudt.

Amerikanerne har derimod fastholdt cabotage-regler. Og dertil kommer, at eksempelvis forsyninger til amerikansk militær skal sejles på amerikanske skibe, så det har været nødvendigt med subsidier til skibsfarten.

PS Cabotage-forbud for lastbilkørsel er lige så tosset – og sådan et har vi selv.

 

 

Hvordan vil liberalisering forandre hashhandelen?

Afkriminalisering af cannabis er formentlig blot et spørgsmål om tid, så det er på tide at tænke over de praktiske konsekvenser for hashhandelen

Når først Børsen og bedsteborgere begynder at beskæftige sig med liberalisering af hash, så er tidevandet ved at skifte. Meningerne er måske ikke så nye, men det er nyt, at man giver udtryk for dem på et tidspunkt, hvor et massivt flertal i Folketinget stadig finder det opportunt at være modstandere.

Men hvordan bør en frigivelse gennemføres i praksis. De fleste forestiller sig nok, at der skal være tale om en meget intens regulering, hvor sælgernes personlighed og baggrund skal godkendes, hvor varerne skal underlægges en offentlig kvalitetskontrol, og hvor skattevæsenet nidkært inddriver punktafgift på hashen. Men det er måske ikke den bedste ordning.

Det handler om etik

Når man skal skabe et stykke lovgivning helt fra bunden, så bør chancen udnyttes til at tage de helt principielle drøftelser om, hvordan man får det bedste resultat – uden at kaste sig ud i overvejelser om overgangsordninger, indfasninger og allehånde særinteresser. Det er muligt at handle etisk, så lad os gøre det.

Uanset hvilke grunde man har til at ønske sig hashmarkedet frigivet, hvad enten det er rent pragmatiske tanker eller principielle synspunkter om individets ret til at bestemme over eget liv, så kommer man ikke udenom, at cannabis er et rusmiddel, som enhver ordentlig familiefar bør råde sine teenagebørn til at passe på med.

Frigivelse af hash bør ikke opfattes som en opfordring til at forbruge det. Og slet ikke som en aktivitet, som staten understøtter ved at sørge for ”gode og trygge rammer” for forbruget. En detaljeret regulering af cannabis kan imidlertid godt fremstå som ikke alene en accept af forbruget, men en decideret tilskyndelse til et forbrug.

Og når først staten har begunstiget en aktivitet, så flyttes ansvaret for skader ved aktiviteten jo nemt til det offentlige. Staten betaler allerede misbrugsbehandling, men så vidt muligt må ansvar for kvaliteten af cannabis ligge hos forhandlerne.

Så af de grunde bør reguleringen af et fremtidigt hashmarked snarere være så behersket som muligt end det modsatte.

De hidtidige forhandlere er nok de bedste

Et af de seneste argumenter mod frigivelse har været, at banderne jo bare vil finde ny kriminalitet, så en frigivelse blot vil medføre en tilsvarende øgning af anden kriminalitet. Argumentet er hult, og derfor klinger det godt. Men man kan altså ikke bare lige fremtrylle en tilsvarende mængde lukrative muligheder for kriminalitet, der er forbundet med lige så ringe sandsynlighed for opdagelse. For medens hashhandel er en aktivitet, hvor offer og gerningsmand vil samarbejde om at undgå opdagelse, så gør det samme sig ikke gældende for hverken afpresning, røveri eller tilsvarende.

Men der er selvsagt altid et problem, når en gruppe mennesker mister deres job, fordi de så skal finde noget andet. Og hvor ukonventionelt det end måtte lyde, så ville det måske være nærliggende, at lade de nuværende hashhandlere fortsætte, hvis de da ønsker det. Det er trods alt den gruppe, som ved klart mest om produktet, som kender markedet, og som har kundernes tillid. Det er da også enklere end alle mulige dyre rehabiliteringsprojekter.

De private militser, som vi kender som bander, bliver alt for dyre at opretholde under priskonkurrence. Der er ikke brug for vagtfunktionen, og medens volden i dag sjældent anmeldes af offeret, fordi han så selv kommer i søgelyset, så vil det ændres, så militserne snart ville havne på ”orlov” bag tremmer.

Bør der være punktafgift?

Der vil nok være en del, som er tilhængere af liberalisering, fordi man så kan erstatte udgifter til politi og retsvæsen med indtægter fra hashafgift. Og navnlig ønsker en afgift, som er sat så højt, at den både begrænser forbruget og betaler for alle de udgifter, som vil være forbundne med behandling af et formodentligt stigende antal misbrugere.

Igen bør man måske tænke utraditionelt. For en meget høj afgift er jo ensbetydende med en mulighed for at opretholde et alternativt sort marked for indsmuglede varer. Så hvis man virkelig ønsker at få ordnede forhold og udryddet kriminalitet, så skal man sørge for, at det legale marked til enhver tid kan underbyde en hvilken som helst alternativ forhandler. Moms undgår man ikke, men det bør nok også være det hele.

Samlet set må man konkludere, at hvis man langt om længe tager skridt til en frigivelse af hashmarkedet, så skal det ikke være halvhjertet og superreguleret, men derimod en total ophævelse af forbuddet uden at sætte en masse andre registreringer, reguleringer og forhindringer i stedet.

Dummede Uber sig

Hvilke argumenter er det, som den etablerede taxabranche har brugt for at vinde taxaslaget. Kunne Uber have forudset det og taget modstanden i opløbet. 

Forleden skrev jeg et oplæg, hvor jeg opfordrede til, at man “husker at rydde op efter taxaslaget“. Det har fået et antal kommentarer fra folk i taxabranchen, og dem er jeg glad for og har svaret på. Der er nogle argumenter, som går igen i kommentarerne, og det er formentlig ikke første gang, de argumenter har været på banen. Det er nok endda de argumenter, som gjorde, at sejren for det liberale synspunkt kun blev halv.

Og derfor er det interessant om Uber kunne have imødegået dem bedre.

Det handler primært om, at Uber-chauffører ikke betaler skat og begår socialt bedrageri. Da jeg i mit indlæg skrev, at  skatteunddragelse naturligvis måtte have de sædvanlige konsekvenser for snyderne, så er det overraskende, at argumentet fremføres med den styrke. Men det er givetvis en vinder. Danskere betaler så mange skatter, at enhver form for unddragelse mødes med vilde mængder af misundelse, og misundelse er en stærk politisk motivation. Uber kunne have indberettet til Skat. Det ville have gjort det langt nemmere at gennemføre straffesager, men det havde styrket Ubers position.

Socialt bedrageri er svært at undgå. Det er ikke noget, bedrageren frivilligt fortæller sin arbejdsgiver om. Slet ikke hvis man antager, at chaufføren er selvstændig erhvervsdrivende. Men med de biler Uber har benyttet, så er det vanskeligt at tro, at chauffærernes formueforhold har været så ringe, at de har fået kontanthjælp. Den kunne jeg godt have solgt på en fjernsynsskærm.

Og så er der forsikringsspørgsmålet. Heller ikke på den front lykkedes det Uber at gendrive modstandernes argumenter.

Samlet set var Ubers indsats altså ikke effektiv nok.

Det er ærgerligt for liberaliseringen blev ikke tilstrækkelig, og dermed skal kampen fortsættes, men nok med færre deltager, som er villige til at tage risikoen ved at køre, og den effektive kørsel var trods alt det bedste argument for selskabet.

Husk oprydningen efter taxaslaget.

Efter der blev indgået forlig om taxa-lovgivningen, så er det på tide at komme videre. Og den bedste måde at sikre freden på er, at sørge for at ingen står tilbage med en følelse af at være misbrugt.

Men lige præcis den følelse må være stærk hos den gruppe af Uber-chauffører, der har været murbrækkere for at få loven moderniseret. Lige nu er et beskedent mindretal af dem dømt for at have overtrådt den gamle taxa-lov.

Sammenlignet med så mange andre sagstyper, så har dommenes bøder ganske vist været beskedne, men derfor må de alligevel føles urimelige. Og de skal jo også betales med beskattede midler. De er ikke en driftsomkostning.

Og oveni bøderne varsler man nu tilsyneladende også sager om konfiskation og andet ubehageligt.

Der er selvsagt en gruppe af chaufførerne, som har glemt at indberette indkomsten til skat. Det må de have de sædvanlige tæv for – hvad der kan være slemt nok – men jeg tænker på dem, hvor det udelukkende er overtrædelse af taxaloven, der er tale om.

Der kan jo ikke være nogen tvivl om, at uden en aktiv indsats fra deres side, så havde vi forbrugere måttet leve med en forældet lov i mange år frem.

Derfor er der gode grunde til at få sørget for, at det mindretal af chaufførerne, der er blevet fanget af politiet, slipper for konsekvenserne af de domme. Det kan i de uafsluttede sager ske ved, at politiet måske nok kræver dem dømt, men samtidig frafalder krav om straf og konfiskation. Det har straffeloven en udtrykkelig mulighed for i usædvanlige sager.

Alternativt må man benytte den gode gamle mulighed fra matadorspillene, nemlig at benåde dem i anledning af Dronningens fødselsdag. Det er der jo ikke så længe til!

Samtlige regeringspartier ønskede en endnu mere fleksibel lov. Det som chaufførerne har gjort, ville regeringen gerne have gjort lovligt for fremtiden. Så bør partiernes ministre også kunne finde ud af at lade nåde gå for ret i den sag.

Og hvis nogen skulle tro, at dette indlæg er skrevet, fordi jeg selv har noget i klemme, så lad mig slutte med, at jeg ikke selv har brugt Uber eller kender nogen, som har kørt for det. Men som jurist bryder jeg mig ikke om uretfærdighed.

PS. Kommentarerne til dette indlæg har fået mig til at skrive lidt mere om Uber her: Dummede Uber sig.

Lad os da få livsvarige kørekort.

Endnu en gang kan man se en pseudodebat om folks rettigheder, denne gang gamlingers kørekort, hvor det i virkeligheden burde handle om myndighederne eller borgerne ved bedst.

Lige nu sidder jeg og undrer mig over, hvor alle mine frihedselskende bekendte er forsvundet hen.

Dansk Folkeparti, der ellers altid ønsker en stadig snævrere regulering af alt og alle efter parolen om, at “hvis man ikke har noget at skjule, så …,” har rent faktisk foreslået, at gamle mennesker skal kunne beholde deres kørekort uden at aflevere lægeattest. Man kunne få en beskeden mistanke om, at det forslag har mere at gøre med partiets vælgergruppe end en grundlæggende holdning til borgernes selvbestemmelse,

For de mennesker, som jeg normalt omgiver mig med, og som notorisk vil hævde, at de mener det alvorligt med at gå ind for frihed og markedskræfter, så er dette en oplagt lakmusprøve. Frie mennesker tager ansvar for egne handlinger. Også om de vil køre bil. Nogle af dem tager fejl, men finessen er, at det gør myndigheder og læger, som skal kontrollere borgerne, også.

Og dermed er man tilbage til det, som efter min opfattelse næsten altid er det springende punkt i politik: Det handler ikke så meget om indholdet i beslutningen, men om hvem der er nærmest til at træffe den.

Og der har jeg altså temmeligt megen tillid til borgerne selv. Ja, der vil være nogle mænd i blød hat og cerut, som overvurderer sig selv, men det er der sandelig også blandt unge mænd! Men hvilken af de to grupper reagerer mon mest på en avisartikel om, at en af deres ligemænd er banket ind i et vejtræ eller har slået en hel familie ihjel ved en hasarderet overhaling. Det faktum kan man altså ikke være i tvivl om.

Og det er jo heller ikke sådan at evnen til at køre bil er absolut. Min forlængst afdøde svigermor havde aldrig brudt sig om komplicerede venstresving, så hun udviklede på et tidligt tidspunkt den metodik, at på vejen ind til Århus kørte hun ad Grenåvej og på vejen hjem ad Randersvej, og så skabte det en firkant, hvor hun stort set kunne nøjes med højresving. Og sådan er der masser af andre bilister, der kun kører om dagen eller holder sig til områder de kender. Kører noget tænkende væsen frivilligt ind på Nørrebro?

En sjov kontrast er også holdningen til andre reguleringer for eksempel cykelhjelme. Den eneste forskel er egentlig, at hvor pligt til at bruge cykelhjelm ville være en ny regulering, så er det med kørekortet et forslag om – for en gangs skyld – at afskaffe regulering.

Til gengæld løber jeg ind i et problem med min tillid til borgerne, når man ser på den anden ende af skalaen. Mine 16-årige tvillinger kunne såmænd være udmærkede og superopmærksomme bilister. Alligevel går jeg ind for begrænsninger. Men da babyer jo oplagt ikke kan køre bil,så må grænsen sættes et sted. Og det bliver altid et vilkårligt valg.

Den modsætning må jeg altså lære at leve med. At afvise det første skridt i retning af mere ansvar og frihed for borgerne, bare fordi man ikke vil tage endnu et skridt, giver ikke mening.